Conversazioni in architettura

Rewriting the edges of the path as contemporary public urban space.

di Alessandra Giannini

1. Landscapes in motion: new perspectives for the public space

2. Archetypes: grid, maze and line

3. Operations planning: Strategies

4. Stratify: hide / reveal.

5. Integrate: osmosis / contrast.

6. Hybrid: disperse / incorporate

Landscapes in motion: new perspectives for the public space

Today infrastructures are at the core of the european and international debate, a strategic element of contemporary settlements, of expansion in the generic city they can become the mean of finding a new “urbanity”.

Mobility can be declined in a sense that connotes a condition of contemporary society, it belongs to our age and produces its own grounds and architecture with distinctive forms and then with its own aesthetic.

Some cities spectacularized the traditional street with marketing functions to attract tourism and leisure. In some cases roads are treated as artifacts of the past nostalgically restored and returned to an ideal state. The sense of belonging to a community to the road is now gone, an actor that has encouraged this process is the car. This has led to a consequent proliferation of typological models which are not related to roads such as big box shopping mall, which internalize and privatize public space as a surrogate of the road

Cities have in past developed on the crossroads, in places of transition, the first settlements were born on the streets, urban centers from the places of exchange. It is important to understand what is the role of figures of the path in the urban quality. The interest is focalized especially to the infrastructure as a mean of normalizing space and as a servant space for traveling an moving from one place to an other. On the other hand the space of mobility has been also object of project of re-qualification that has interpreted these spaces with the ancient vocation of the street as a social place.

Starting form the first archetypes of the line, the labyrinth and the grid it is possible to re write the grammar of the project of the path, able to interpret the complexity of the hybrid urban spaces as the sprawled city trough the creation of new “streetscapes”.

Thus the space of the path hybridizes the urban tissue and the rural and natural ground, trough different design strategies (layering,integration,pollution), rewriting the edges of the path as contemporary public urban space.

Mobility in this sense is not only a quick glance at the landscape but is also a place of transition between travelers and those who remains, between nomadic and sedentary , it can combine the perception of the traveler who enjoys the scenery without denying the sense of security and privacy of those who live places, the space of the route can be slow, an urban promenade that overlaps and intersects the dynamics of flows. As in the fictional town of Calvin, Esmeralda, it is possible to identify a stratification of pathways, slow and fast, of different nature but with the common feature of the dense weave of textured places.

Infrastructure and landscape, urban or of the open space, are in two-way relationship and may lead to a single project. The artifacts such as roads, highways, railways, walking, cycling trails lay of the land and enrich the meanings and help to create the landscape, understood as a stratified reality and closely linked to human action, the cultural landscape.

Archetypes, grid maze and line

Path is a movement of a subject in a space with a certain size and length. The term path can take different meanings and connotations, and in particular it is possible to trace back the path to certain archetypes.

Through the understanding of the archetypal space of the route and its variations and can detect an interpretive key for reading the phenomena of contemporary space. The theme of the path originates from relational changes in contemporary society. It is a theme rich in the enunciation of its forms and manifestations. The incipit of the research is to redefine the figures of the journey, starting with a careful definition of the archetypes that are the basis of a reformulation of the current term. Archetypal configurations are extremely important because in every part of the world they belong to the same principles. The phenomena that are the basis of urbanity belong to categories of the route (the road) and center (the square).

Archetype, composed of greek arche “origin” and typos, “footprint”, is the original model of a shape, is a term used to define the philosophy of the Platonic idea of the shape in Paradeigma sensible things are simple copies. The process of abstraction and generalization is the man to recognize things. S. Agostino De Diversis Questionibus defines’ archetype as idea principalis, model and condition of things for their intelligibility. In a discussion of diachronic you can search some archetypes that underlie the contemporary definition of run, these archetypes are arrays giving rise to the definition of concepts and existing paradigms.

Mobility reminds of archetypal figures since motion in space is a vital act . Motion is the need to move from one place to another and is one of the first activities of the human being. As Norberg Schulz notes life is first of all motion and it has rithm and direction. motion is therefore an existential symbol which reflects the dimension of time: this process can also lead to a significant point where time becomes permanent. Movement has different rhythms and dimensions,it can be short, extended slow or fast.

The first archetypal patterns of mobility can be identified in the grid and in the labyrinth. From the definition of these categories it appears a strong distinction between archetypal path infra structuring and originator, as the grid and the archetypal path as an element of instability and accidents that is synthesized in the maze.

The cyclomatic labyrinth shows the structure of the net. Postmodernism identifies the city with the maze, as David Harvey says city is thus a multitude of paths that endlessly intertwine in ways that are always different and in a confusion of directions. The post-modern lives are uncertain and unstable because of this condition, the labyrinth of our cities is made of widespread successive and overlapping layers and the lack of a center creates a sense of disorientation in the population. Identity of the historical city is today lost in a multitude of meanings and forms.

Grid is opposed in meaning to the labyrinth. It is an archetypal figure, because it determines the texture of the fabric of the settlement and it is structuring, it is the place of movement as opposed to the place of rest, it represent the access to spaces and functions. Grid is chosen by Moderns as a way to control of space, space normed by the grid is in fact an uniform space, easily controllable and theorizing. Is thus used by rationalists as ideal scheme that represents a strong sign , unitary and solver. Wright’s Broadacre City is one example. The planning grid has been present since ancient times and can be attributed to Hippodamus from Miletus.

Straight line is the simplest way to connect one point to another. “Norberg Shulz says that road imust satisfy one of the fundamental needs of human life, which is related to the movement. it is one of the first signs of human intervention over nature reflection in its evolution the progress of human life.

From the understanding of the archetypes it’s clear how space of mobilty in its deeper meaning belongs to public space. Since this strong relationship has been lost in times and translations it is possibile, referring to the first archetipe, to reorient the project of spaces of mobilty to the public realm. Is then possibile to work at the edge, over and on the infrastructures.

Operations planning: Strategies

The space of the route has always been linked to sociality, the space of the connection involves the exchange with others, the contact area where you can reach others. The road looks is an archetypal figure of public space. The road and the square characterize the public space of the city.

Infrastructures may cause changes when introduced in the landscape of the historic fabric or of the open space. Recently infrastructural projects have prevailed in the form of suppressing the ancient morphogenesis processes, in the suburban areas infrastructures also have removed functions from the town centers, disrupting it and creating congestion and marginality. it is possible to use urban design to hybridize the space of the route with the existing urban settlements, with the landscapes traversed by integrating them.

The search for a new urbanity and identity of sites is only possible with a careful reading of the existent. Understanding the context it is possible to understand the reasons and hardships of places in order to bring out the dominant traits through the trait d ‘union, the common thread of mobility. The elements that were common names in the classical city today, in the widespread city are unrecognizable; there is a need to change syntax to create and write a recognizable soil. Contemporary city is complex and layered, hard to read and interpret, it is necessary to experiment narrative approaches that consider relational and procedural aspects of places. Processes layered, like a palimpsest, are the memory of the place and thus establish relationships of continuity and discontinuity.

In this scenery the answer comes from the deep comprehension of the archetypes of movement,that can lead the project to interact with the complexity of the contemporary spaces.

These path can thus be the strong armature for a new kind of public space in the contemporary city. This space will be hybrid and complex, in plan and in section and it will react in different ways with context. Spaces of movement become a part of the project, rewriting the soil and interacting with existing and new functions. Some operations can be used in the process of re-writing space. These are layering, integrating, hybridizing. These strategies are accomplished through a pair of oppositional operations.

Stratify: hide / reveal.

C’è una lunga distanza nella quale l’architettura si dissolve nel paesaggio, il quale emerge nella sua dimensione geografica, (…) Solo i grandi tracciati si rendono realmente presenti insieme a qualche infrastruttura notevole.. .F.Purini, Lo sguardo dell’architetto.

The first project strategy is stratification, overlapping or juxtaposition of layers and levels. This strategy can be obtained with the concealment of the artifact or by its unveiling, the manufact emerges as an architectural sign in the context, and becomes a sculptural and architectural landmark. Stratification is an operation that can be applied to landscape design.. In urban parks the viaduct is elevated over high-density fabrics or hides underground becoming a freeing the ground space for other functions. Different levels overlap and intersect.

A precursor project is by Lawrence Halprin, Freeway Park in 1976. The experience of Halprin takes place in the sixties in the United States and in Europe, he founded a progressive interest in the description of urban space and in the perception of cities and countryside. Lawrence Halprin and his wife Anna, contributed to an interesting research in these studies. Halprin foresees the need to monitor the impact of freeways in the contemporary city and in 1966 he writes “Freeways,” a text on the problem of designing the first major highways in California, a theoretical premise of Freeway Park in Seattle. In the book and in the project he achieves the goal of integrating the large arteries road network of new creation in the contemporary existing without causing fractures and breaks in the urban fabric. The city for Halprin is a landscape that also includes the human dimension. The interstitial space is therefore an opportunity for the project. The intervention provides Superelevation of the highway to create a lush urban park, pedestrian spaces separated from vehicular flows , the coverage of the motorway is a garden from which you can admire the passing flows while the noise of the waterfalls covers and masks the noise. The park along the highway is a meeting place for rest and relaxation.

1 Integrate: osmosis / contrast.

A second design strategy is integration. Street and landscape are now in conflict with each other, but some projects consciously attempt to integrate them into a single project. Some contemporary projects have set themselves the goal of integrating road and landscape, creating a harmonious and productive relationship through osmosis or the contrast of elements.
Integration implies at the same time, the ability to connect different parts and components, preserving the specificity of the individual components. Unity and recognition of the various parts is resolved in the balance and the relationship between them, a transformation in the starting configuration that produces a new system by altering the parts.

Particularly in France in recent years, several designers have addressed the issue of roads in the landscape. With this meaning it can be read the experience of French motorways that expresses the search for a balance between infrastructure and natural landscape, the highway becomes the instrument of representation and use of the soil by establishing new hierarchies and new values for the contemporary territory. Strategic importance of traffic routes in European growth and an environmental sensitivity drives the administrations to seek ways of combining development with environmental protection and landscape preservation.

These projects were assigned to multidisciplinary teams, Bernard Lassus, Pierre Donadieu, Alain Roger along with others from different backgrounds and experience prepared the guidelines for the integration of highways in the landscape. The road takes the value of a “piece of kinetic art”, elaborating the theory of perception of the landscape in motion. The peculiarity of the landscape traversed is revitalized while the motorway becomes the occasion for the territory itself. The parking areas are designed as intermediate resting points, as gardens leading into the surrounding landscape.

2 Hybrid: disperse / incorporate

The strategy of hybridization provides an osmosis between the path and the context. The path incorporates elements of the landscape ctaminating and dispersing in it. This strategy applies especially to the figures of intensity and go back to the archetype of the labyrinth. These pathways may in fact involve sourrounding elements creating focal points of routes and extending with a thin white thread that unravels in the landscape. This strategy emphasizes the horizontal nature of the road, that is, its thickness. This action plan turns the sreet in a system of “boulevards”, introducing a scale as measured to the context.
In Holland the space on the roads has quickly become a predominant factor in structuring urban geography and territory. The planning provided the VINEX plan that monitors the growth of urban systems and reflects on the possible shapes of the transformations in the projects of infrastructure.

The program “Roads to the Future” launched in 1996 by the Dutch government develops new scenarios on the issue of mobility and proposes to make a concrete contribution to the quality and architectural space through a reflection on the rural and the urban through a series of guidelines, or pilot projects.

Among these projects is part of what rioconfigurazione space off the A12, between Deen Haag and Germany. In the Netherlands the system of highways has transformed the image of the country.The study on the A12 formulate possible intervention strategies.

Monolab proposes two strategies: the separation of traffic according to different speeds,modes and assumption at a variable time as a resource project.

National flows are separated from those at a regional scale with a double-speed on multiple roadways. The highway turns into a system of freeways in parallels with fast lanes for local traffic,numerous entrances and access to nearby areas and a series of ramps connecting articulating the links. Molnolab contemplates the creation of a “Infra-Deck” a Infrastructured deck, this system, declined according to the specific contexts crossed, permits, according to the author, to have a “transversal vision” to the infrastructural project, based on a new hierarchy. This emphasize the need to contextualize the infrastructure and the ibridation of the street to the public space. Such aim is identified in 4 thematic areas (land, nature and landscape, urban development, infrastructure) that, referring to a wide range of issues, express a strong relation between infrastructure projects and spatial planning.

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P E R C O R R E N Z A , una definizione.

Di Alessandra Giannini

Il termine percorrenza, nelle definizioni dei vocabolari di lingua italiana, identifica lo stato del percorrere, dell’ attraversare un luogo per tutta la sua lunghezza ed estensione . L’etimologia del termine deriva dal latino percurrere composto da per attraverso e currere correre. Ad oggi non implica una velocità sostenuta come avveniva etimologicamente ma mantiene un’accezione neutra per quanto riguarda la velocità di percorrenza.
La parola percorrenza è declinata in un’accezione che connota una condizione che appartiene alla società contemporanea. “La mobilità, come il consumo, è diventata un valore assoluto inalienabile, testimonianza quotidiana di far parte della propria epoca, di condividerne l’inconscio. In questo scenario la mobilità produce inevitabilmente una propria peculiare architettura, come le sue ragioni e conseguentemente con le sue forme.” 1Oggi esiste una mobilità di massa che interessa una parte significativa della nostra popolazione mondiale che viaggia e si sposta quotidianamente. “La portiera dell’automobile costituisce dunque la seconda porta, la porta di un trasporto fuori dalle mura.”2
La percorrenza è un gesto del quotidiano, tanto familiare da portare a paragonare l’abitacolo dell’autovettura ad una “camera con vista”.  L’etimologia di abitacolo è anche la stessa di abitazione, da habitus.. Se il viaggiatore percorre le strade e viaggia con altri mezzi di trasporto allo stesso tempo si trova in una sorta di doppio della propria dimora ed assiste allo spettacolo dello spazio esterno come da una finestra.
Questa condizione porta da un lato alla fruizione di massa degli spazi della percorrenza e conseguentemente ad una forma di spettacolarizzazione delle architetture sugli spazi della percorrenza in quanto parte di un immaginario comune. Inoltre la percezione del  paesaggio circostante negli spostamenti quotidiani è oggi un esperienza comune e come ogni fenomeno esteso e pervasivo ha sviluppato un’estetica della percorrenza che trascendendo dal fenomeno stesso ha creato un proprio sistema di riferimenti e di valori. ” Percorrendo le strade e viaggiando in ferrovia, milioni di persone percepiscono ogni giorno le trasformazioni di città e campagna. Per esse le autovetture sono anche una camera con vista. “3

Archetipi della percorrenza

La ricerca parte dalla definizione di alcuni archetipi e paradigmi legati al tema della percorrenza. Archetipo è un termine usato in filosofia per definire l’idea Platonica del paradeigma della forme di cui le cose sensibili sono semplici copie. Il processo di astrazione e di generalizzazione  serve all’ uomo per riconoscere le cose. S. Agostino in De Diversis Questionibus definisce l’ archetipo come idea pricipalis, modello delle cose e condizione per la loro intellegibilità. Il paradigma è un modello di riferimento, un termine di paragone (paradèigma= esempio). In filosofia della scienza un paradigma è la matrice disciplinare di una comunità scientifica in cui si sedimenta una visione globalmente condivisa del mondo scientifico disciplinare. Il paradigma delimita il campo, la logica e la prassi della ricerca come un principio “ordinatore” leibniziano. Il paradigma come “primo motore immobile” è per Thomas Kuhn largamente condiviso dalla comunità di studiosi. Il paradigma prevalente rappresenta una forma di vedere la realtà o le strade proposte per l’investigazione futura. Richard Ingersoll in Jumpcut Urbanism eleva il viadotto, inteso come una classe di fenomeni legati alla percorrenza, a archetipo occidentale pimigenio dello spazio aperto.

Il paradigma della rete

“Il perfezionamento dei trasporti (treni e overcraft, areoplani supersonici) e la loro organizzazione, riducono la distanza tra i luoghi e il loro antico ascendente consentendo agli individui una appartenenza quasi planetaria.” 4Lo spazio contemporaneo si definisce in una tessitura di connessioni che si materializzano in strade e percorsi che uniscono velocità e continuità modificando il rapporto dell’uomo con il paesaggio e con il territorio. Il “passaggio dalla linearità alla topologia” definisce un nuovo livello di connessione tra i luoghi e allo stesso tempo definisce lo spostamento attraverso i luoghi. Questo modello è stato riconosciuto nella struttura a rete dove nei nodi si identificano i punti di raccordo tra i diversi elementi della rete. Il sistema a rete ha permesso di ridurre le distanze tra i luoghi e quindi di creare un senso di appartenenza “planetario”. Questo d’altra parte riduce le specificità locali ed il senso di appartenenza ad un luogo specifico. Scompaiono i punti di riferimento identitari in favore di una “globalizzazione” dei valori. I nuovi modelli di condivisione e di interscambio sono legati a denominatori comuni ad un collettività estesa e sempre meno ad una specificità locale. Il modello spaziale della rete si affianca ad un modello arcaico della strada come luogo dello spazio pubblico. I nodi sono i nuovi elementi generatori di luoghi. Questi spazi sono stati anche definiti non luoghi, in quanto privi dei caratteri di identità tipici dei luoghi antropologici, in quanto costituiscono un doppio dei luoghi della comunicazione tipici dell’urbanesimo. “Oggi l’abolizione delle distanze di tempo, attraverso i diversi mezzi di comunicazione e telecomunicazione, attua una confusione i cui effetti (diretti e indiretti) ricadono sulla Città, effetti di torsione e distorsione iconologica, dove i più elementari punti di riferimento scompaiono gli uni dopo gli altri(..) ” 5

Percorrenza immateriale

“..rendiamo grazie alle reti dello spazio di connessione che oggi chiamo spazio di agganciamenti, perchè le sue formidabili protesi ci consentono ormai di agganciare e di installare qualunque impianto o residenza, in qualsivoglia contesto.” 6
Oggi lo spazio della connessione si dirige verso lo scambio delle informazioni attraverso le reti informatiche, Questo nuovo modello avrà una ripercussione nella topologia e nell’urbanizzazione spaziale. Se da un lato questo spazio di agganciamento, come lo definisce la Choay,  permette insediarsi liberamente in qualsiasi contesto potendosi altresì  relazionare con gli altri, dall’altra, come prefigura Virilio, rischia di anniettare i dispositivi spaziale della prossemica urbana generando dispersione e disgregazione con il rischio di una diffusa atopia o al contrario co nla creazione di una nuova topica legata a nuovi modelli spaziali.  Se da un lato la percorrenza veloce si materializza negli spostamenti per mezzi di trasporto sempre piu’ efficienti dall’altro la connessione immateriale restituisce un tempo di percorrenza lento che avviene in loco. In prospettiva lo spazio della percorrenza diviene da una lato talmente veloce annullare lo spazio ed il tempo nella connessione immateriale e dall’altro ritorna al luogo, si restringe ad una logica estremamente locale. “La teoria delle reti ha da tempo dimostrato la logica topologica dei flussi di trasporto e di trasmissione. (…) Se l’ informatica con le sue reti, le sue banche dati ed i sui terminali è sicuramente energetica, (…) l’informazione trasmessa è anche un modo di formazione che marcherà domani i diversi ambienti dell’organizzazione considerata. “7 “La concentrazione nel tempo reale dell’emissione e della ricezione rinnova l’antica concentrazione nello spazio reale della coabitazione, quell’unità di vicinato che fino a questo momento è stata appannaggio dell’ architettura urbana.”8

Estetica della percorrenza

“Dall’estetica dell’apparizione di una immagine stabile, presente per la sua statica, all’estetica di un’immagine instabile, presente per la sua fuga (cinematica, cinematografica…) abbiamo assistito ad una trasmutazione delle rappresentazioni.” 9Lo spazio della percorrenza ha sviluppato caratteri morfologici peculiari che definiscono  una propria estetica. L’estetica della percorrenza viene elaborata in alcune tappe fondamentali del pensiero contemporaneo. I futuristi per primi nel nostro paese trattarono i temi legati al movimento ed in particolare alla velocità in modo programmatico. In un analisi sincronica si può notare come da un lato l’estetica della percorrenza suggerisca in autori come C .Sitte uno spazio da percorrere lentamente, ovvero uno spazio pubblico pedonale in contrapposizione a quello dei flussi veicolari, dall’altro invece si delinea una tendenza opposta che insegue la velocità veicolare e cerca di riprodurne le forme in termini spaziali. Con Le Corbusier nasce una vera e propria architettura delle infrastrutture che introduce il tema della percorrenza veloce unito ad un funzionalismo delle infrastrutture e giunge ai giorni d’oggi in progetti come quelli di Rem Koolhas. Oggi l’estetica della percorrenza del si dirige verso immagini di instabilità, nel mutare del punto di vista e delle prospettive, ma dall’altro riemerge la necessità di sviluppare percorsi a percorrenza lenta che tornino a creare un rapporto con i luoghi percorsi. Con il Futurismo in Italia si inizia a diffondere in Italia una nuova concezione artistica che prende in considerazione una nuova estetica legata al movimento: i temi di ricerca dei futuristi interessavano la città e in particolare il movimento delle macchine.  Futuristi definiscono un primo approccio programmatico ai temi del movimento ed in particolare della velocità. Il tempo di percorrenza è qui veloce. Il dinamismo diviene una nuova chiave di lettura e di trascrizione della realtà. Questo spinge a scomporre il mondo reale in visioni seriali e dinamiche e a sviluppare tensioni creative legate allo spazio del movimento. Lo spazio della mobilità diviene campo di applicazione delle teorie futuriste e vede nelle scene urbane di S. Elia la sua prefigurazione. “In arte la forma in movimento è una invenzione futurista agli artisti futuri-sti si deve, infatti, l’assioma per cui la modernità è movimento e come tale andasse rappresentata sia come arte che come stile di vita. I futuristi avevano ipotizzato una mobilità di élite, concessa a pochi iniziati, sottovalutando con ciò la portata ed il calibro del fenomeno. L’architettura sembra invece sin dall’inizio trovarsi a suo agio nella rappresentazione della mobilità e non poteva essere diversamente in quanto solo negli spazi si poteva di fatto attuare quella visione in movimento e quel coinvolgimento dinamico auspicati dai futuristi. “10  Nella definizione delle tappe che rappresentano l’estetica della percorrenza è importante sottolineare la posizione di Camillo Sitte che pone lo spazio della sosta in antitesi allo spazio della circolazione. Sitte identifica lo spazio pubblico con una percorrenza lenta e  delimitata da figure architettoniche al contorno, che si contrappone allo spazio veicolare e  auspica il “ritorno” dello spazio pubblico nelle piazze. Chiaramente emerge una contrapposizione tra una percorrenza lenta della figura umana che vive lo spazio pubblico e la percorrenza veloce della vettura. Dal XIX secolo nella maggior parte delle città europee la circolazione veicolare diviene elemento generatore della struttura portante dello spazio urbano  che perde di significato pubblico: le piazze stesse divengono organi di distribuzione del traffico della circolazioni, rotatorie e parcheggi. In Der Stadbau, l’arte di costruire le città, l’autore cerca di dare indicazioni efficaci su come ridare valore e significato ai luoghi dello spazio pubblico. Lo spazio della percorrenza per Sitte è quindi distinto tra uno spazio veloce per la circolazione ed uno lento per il pedone che deve percorrere lentamente gli spazi della relazione. “Lo spazio di circolazione è talmente estraneo alla nozione di chiusura che edifici piu’ importanti, monumenti del passato o nuovi poli di attività, sono liberati, resi accessibili, isolati dal loro contesto, secondo un processo che il nostalgico Sitte chiamava la malattia moderna dell’isolamento”11
Un altro importantissimo autore che ha teorizzato il tema della percorrenza è l’americano Kevin Lynch. L’urbanista definisce il disegno percorsi come uno degli elementi che contribuiscono a elevare la figurabilità delle città, i percorsi contribuiscono a ordinare l’insieme a creano attraverso la gerarchia e l’orditura delle strade  il telaio per l’immagine urbana. “Una struttura di percorsi deve avere una certa sepmìlicità di forma per produrre un’immagine chiara. La semplicità è richiesta in senso topologico piu’ che geometrico.”12  Gli osservatori possono venire colpiti dalle qualità cinestetiche del percorso, cioè dal senso del movimento nel suo sviluppo, svolte, salite, discese ecc. La percorrenza puo’ quindi creare una forma di percezione dinamica che crei identità e produca una “esperienza continuativa” La vista dalla strada, cioè la percezione in movimento sono un presupposto fondamentale per strutturare ed identificare il contesto e permettere di delineare sequenze urbane tali da definire un townscape, un paesaggio urbano. “Consapevolezza di movimento:le qualità che rendono sensibile all’osservatore il suo movimento reale o potenziale, attraverso sensazioni fisiche e cinestetiche. (…) poiché una città è percepita attraverso il movimento, queste qualità sono fondamentali, e sono impiegate per struttruare e persino per identificiare, ovunque esse siano abbastanza coerenti da consentirlo.”13 Le Corbusier è uno dei primi progettisti a strutturare impianti di progetti a scala urbana sulla percorrenza. Attraverso questi schemi definisce interi piani urbanistici come il piano di Algeri. Nel progetto della  sede Olivetti a Rho del 1964 Le Corbusier struttura l’intero disegno dell’impianto sul tema della percorrenza. Si differenziano gli schemi per il movimento della percorrenza veicolare da quelli del movimento della percorrenza pedonale interna. Tali sistemi interagiscono tra loro fondendosi e la struttura architettonica si delinea sul sito con una valenza topografica restituisce nelle figure architettoniche le forme del movimento dei flussi. I bracci dell’edificio si imperniano su un basamento dalle forme sinuose creando un’immagine che unisce una struttura organizzata ad un basamento orografico. “Per Le Corbusier il movimento non è solo un problema funzionale da risolvere, ma è lo schema primario dei suoi impianti, basti pensare ai piani urbanistici dei primi anni trenta - Algeri, Rio, Bueno Aires, Montevideo - visioni territoriali strutturate sulla percorrenza autostradale  Ma è agli inizi degli anni sessanta che LeCorbusier produce dei progetti a scala edilizia in cui la riflessione sul movimento si attesta su quello che potremmo definire un realismo utopico, ancora difficilmente superato e a cui Rem Koolhaas e la sua scuola devono praticamente tutto. “14

Figure della percorrenza

Why is it we cannot find for each place the form for our generation? 15Qual’è la forma per la nostra generazione che identifichi ogni posto, si chiedevano gli Smithson negli anni settanta e la domanda è sempre attuale. E’ nel progetto che si puo’ ricondurre allo spazio della percorrenza le figure dell’architettura. Secondo Edgar Rubin la nostra percezione del mondo si divide in una figura,  l’oggetto dell’attenzione , e lo sfondo. La figura si distingue dallo sfondo principalmente per il fatto di essere delimitata da un contorno. La figura si traduce in forma che come sostiene Simmel, è un confine. Le figure che nella città classica sono nomi comuni oggi nella città diffusa sono poco riconoscibili. Aper poter dare un nome alle cose, e si possa parlare di soglia, di porta di margine occorre operare una scrittura riconoscibile del suolo.  In architettura le figure registrano alcune condizioni dello spazio contemporaneo e evocano delle immagini spaziali. La strada si mostra come una delle figure inaugurali dello spazio pubblico.” con il termine figura si intende un riflesso generato dalla condensazione di esperienze complesse che, in periodi storicamente determinati, assume caratteri di relativa stabilità nell’immaginario collettivo. Si possono identificare alcune figure che sono “fondamentali e fondative dell’architettura dello spazio pubblico”16Strategie e le pratiche del progetto di architettura nello spazio della percorrenza si attuano attraverso l’introduzione di nuove figure e elementi regolatori.  Attraverso l’interpretazione degli assunti teorici e concettuali che riguardano lo spazio della percorrenza e lo studio dei progetti “paradigmatici ed esemplari” è possibile astrarre e definire di alcune figure architettoniche contemporanee e produrre nello spazio della percorrenza con gli strumenti dell’architettura nuovi luoghi per la condivisione degli usi.  «la virtù grandissima della visione è che non solo si tratta di un “medium”  estremamente articolato, ma che il suo universo offre informazioni inesauribilmente ricche circa gli oggetti e gli eventi del mondo esterno. Pertanto la vista è il “medium” primario del pensiero»17

Tempi lenti e veloci.

La parola percorrenza implica i concetti movimento di  spazio e di tempo. Il mutare di tali concetti determina una diversa concezione della percorrenza. La velocità è un carattere implicito nella nostra epoca caratterizzata da spostamenti con mezzi sempre più efficienti, la distanza tra due punti si accorcia  e quindi anche il tempo per giungere da uno all’altro. Oggi la percorrenza è misurata dalla velocità: il “tempo di percorrenza”.  Lo spazio della percorrenza veloce si configura spazialmente in un modello topologico. Si delineano dall’analisi dei casi e dei modelli alcune forme architettoniche della percorrenza veloce, come la figura dell’estensione (la superstrada, l’autostrada), la figura del limite(la ferrovia, la via d’acqua), quella della dinamica del flusso (nodo, svincolo).”..Non è piu’ il tempo di passaggio a servire da parametro allo spazio di percorso, ma è la velocità, la distanza-velocità a divenire la misura, la dimensione privilegiata dello spazio come del tempo.”18 Un progetto paradigmatico è di Oma, il Zeebrugge sea terminal, in Belgio, del 1989. “Koolhaas in questa occasione propone un oggetto che sembra essere una riedizione della architettura radical anni sessanta recita in particolar modo le cupole ambientali di Buckminster e di Fuller”19. Un altro progetto esemplare è di Manuèl de Solà Morales,  ambientato a Genova ed è uno studio intitolato la facciata della sezione urbana, 1999 “Le case di Genova sembrano sospese sopra il porto. La topografia verticale del centro storico è simile a una facciata che sostiene la città, sul punto di cadere in acqua, sul margine la drammatica, pressante necessità del traffico fece innalzre negli anni sessanta una sinuosa struttura metallica, la sopraelevata.” scrive Manuèl  De Solà Morales, Con un lucido sguardo al contesto il progetto prevede di duplicare la sopraelevata Genovese, cosi’ da permettere una viabilità automobilistica est ovest e allo stesso tempo aprendo una facciata virtuale sul fronte verso il mare, in cui alloggiare le funzioni necessarie. La facciata continua lungo la sezione urbana permette di ridare vitalità e vigore al porto di Genova tuttora attivo. Il progetto prevede un “sottocorso” che crei una passeggiata ed un collegamento pedonale oltre che viabilistico sospeso, con vista sulle attività portuali. Questa struttura ragiona sulle figure dell’estensione unendo mobilità veicolare e pedonale e definendo con sei diversi livelli i fronte della città: livello mare, porto, sottocorso, sopraelevata, corso storico e infine tessuto urbano. Questa nuova geografia artificiale unisce in un progetto unitario i luoghi della percorrenza lenta e veloce e insieme dell’abitare.

Questo progetto sintetizza l’idea di funzionalismo infrastrutturale, con una immagine vigorosa dal forte segno architettonico e dai toni “spettacolarizzanti”. Il progetto di Zebrugee è oggetto di un concorso per un terminal in belgio,Il dispositiva condensa al suo interno tutte le reti e i dispositivi per la percorrenza, nell’interno cavo tutte le funzioni si pongono in diretta relazione le une come le altre come in un grande nodo di scambio sotto vetro. Il soggetto diviene proprio la congestione ed il dinamismo dei flussi. amplificati tanto da divenire un evento architettonico ed una figura spaziale.

Il tempo lento della percorrenza è quello del pedone o del ciclista in contrapposizione o gli accessi veicolari secondari. “Il taglio priva di importanza il frammento perchè lo accetta naturalmente; e lo incatena allo stesso modo in cui nell’esperienza di un percorso per la città si riassume l’attività di un giorno, la visita di un turista, o la sezione grafica di un profilo edilizio tracciato a partire dalle fognature e dal metrò fino allo skyline. “20La percorrenza lenta struttura un tracciato di segni minori nella tessitura dei segni territoriali. Questi segni sono spesso dimenticati ma si misurano spesso più sovente dei grandi segni con le funzioni insediate e con i luoghi dello scambio e della socializzazione, Il tempo lento della percorrenza si trova nel ridisegno delle città o delle campagne sempre in rapporto alle giaciture ed alle misure del contesto. Il ridisegno o il disegno della percorrenza lenta determina la creazione di nuovi luoghi significanti e di una ricostituzione di una ormai latente prossemica urbana. Nelle figurazione della percorrenza lenta si possono identificare la griglia (i tracciati, i “segni minimi”) e il  tracciato (infrastrutture verdi, corridoi ecologici, percorsi pedonali, promendades urbane). “La condanna lanciata da Le Corbusier alla Rue corridor non è caduta. Cinquant’anni dopo quel violento anatema, noi architetti stiamo ancora cercando di scoprire quale sarebbe il rapporto piu’ adeguato fra strade e case, perduta quella identità di allineamento che ci aveva cosi’ comodamente servito fin dal Rinascimento.”21
Nel suo libro Mito e pensiero presso i greci Jean-Pierre Vernant mostra con chiarezza (….) (come) Hermes, dio della soglia e della porta, ma anche dei crocevia e degli ingressi delle città) rappresenti il movimento e la relazione con gli altri (M.Augè)

1 V.P. Mosco, Mobilità e Infrastrutture
2 Paul Virilio, Lo spazio Critico
3 Francine Houben, Mobility a Room with a view.

4 Françoise Choay, Espacements, figure di spazi urbani nel tempo.
5 P.Virilio, Lo spazio critico.
6 Françoise Choay, Opera citata.
7P.Virilio, Opera citata.

8 Ibidem
9 Ibidem
10 V.Paolo Mosco, opera citata.

11 F.Choay
12 K.Lynch, L’immagine della città.
13 K.Lynch The view from the road
14 V.P.Mosco
15 Alison e Peter Smithson

20 Manuel De Solà Morales, Progettare Città
21 Ibidem

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di Pasquale Mei

Tra i miei primi appunti di ricerca, annotavo: “È COME SCOLPIRE IL TEMPO” (1).

Così l’autore russo definisce il montaggio con cui egli articola, compone il fluire del tempo, generandone una nuova qualità, intesa come nuovo carattere. Tale composizione del tempo è un ulteriore procedimento per dare ad esso una forma. Pertanto risulta che il carattere di una composizione è determinato dal modo di comporre la dimensione temporale all’interno di una inquadratura (2). La dimensione temporale (3), quindi, come strumento necessario per la descrizione (4) e per la comprensione di nuove azioni sulla città contemporanea. L’introduzione della variabile “tempo” nella lettura della città porta ad interpretare il continuo evolversi dei “fatti urbani” e la continua relazione tra permanenze e mutazioni, in modo tale da offrire un nuovo strumento di ricerca alla disciplina del progetto urbano, che deve confrontarsi e misurarsi con il divenire della città contemporanea. La complessità del rapporto tra i modi di analizzare e descrivere il dato di fatto del contesto urbano e gli strumenti e le prescrizioni di intervento in tale contesto, trova nel modo di comporre la dimensione temporale la sua frontiera di interfaccia e il punto di contatto fra i diversi tempi della città: quella del passato e quella del futuro. Un comporre secondo una logica non più diacronica bensì sincronica, in cui la simultaneità di comporre architetture di diversi tempi della città diventa la sua essenza, il suo destino. Il suo carattere. La città storica diventa città contemporanea.

(1) Andrej Tarkovskij, Scolpire il Tempo. Ubilibri, Milano 2005.

(2) L’inquadratura può essere intesa come il limite che definisce l’area-studio.

(3) Da uno dei cinque curricula della scuola di dottorato in Progettazione Urbana, “La ricerca di una tradizione: si introduce il tempo nella descrizione; ciò che ha una durata, che vuole continuare ad essere. L’indagine riguarda le modalità dell’essere nuovo eppure riconoscibile. [...] Un’attenzione alla realtà che si manifesta come un carattere dell’innovazione che si traduce in un ostinato, ancorché caotico e frammentario riemergere di radici che appaiono insopprimibili”.

(4) L’altro curriculum è “Dalla descrizione alla prescrizione: l’aggiornamento delle strumentazioni disciplinari dalla descrizione del contesto alla costruzione del testo. <<La chiave é guardare… Guardare. Osservare. Vedere. Immaginare. Inventare. Creare>>. Le Corbusier fissa nel progressivo approfondimento della percezione la finalità del progettare”.

Dall’Introduzione della Tesi di Dottorato di Pasquale Mei, dal titolo: Il Tempo della Simultaneità nel Progetto Urbano: tra permanenze e mutazioni, discussa il giorno 27 Gennaio 2009 (Relatore Prof. Arch. Fabrizio Spirito)

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Progettare luoghi per l’Inte(g)rAzione

Anna Arioli

Il tempo è sempre stato presente nei miei lavori dove lo spazio è agito, dove il rimando al tempo della storia ma anche al tempo dell’attraversamento è evidente. Qui il mio “segno contestuale” è chiaramente dentro una storia che è, anche, storia personale. La scultura agisce sul luogo assumendone gli spessori storici e culturali, gli equilibri, le misure, le morfologie proprie della città. La scultura si fa “luogo del pensare”, elaborazione di forma, ove il rapporto con l’opera diventa misura del pensiero sul nostro essere e stare nel luogo (nel mondo). La scultura si fa pensiero.

Mauro Staccioli , “Le balze” _ ferro nero, cm 250×1000 cad. (6 elementi) _ Mura etrusche, Volterra (1972)

ComPresenza e ConTemporaneità Il territorio è una superficie con uno spessore legato al tempo, un deposito di materiale stratificato e complesso, nel quale andare ad individuare tracce nascoste o scomparse, tracce a tratti visibili e presenti  allo sguardo o tracce ancora non ben riconoscibili, in modo che il paesaggio, urbano e non, possa essere materiale di indagine scientifica per il recupero di quei segni a cui ancorare le trasformazioni future. Frammento, segno e traccia emergono dall’intricata disorganicità contemporanea ed il panorama diventa quello di uno spazio composito fatto di elementi sovrapposti (1).

Lo sguardo che riconosce il luogo affronta la comprensione di esso attraverso il riconoscimento delle sue parti e delle loro interazioni, e la considerazione inevitabile dell’azione della variabile temporale su di esse, tendendo perciò a penetrare lo spazio da un lato per elementi semplici, dall’altro per strati sovrapposti. L’indagine della forma e dei luoghi dell’ambiente si unisce al riemergere della memoria, dal passato e dal presente, poiché i “materiali” per immaginare la nuova città, dunque per il progetto,  derivano necessariamente dall’interpretazione di ciò che nel tempo sul territorio si è depositato: “la creazione vive come genesi sotto la superficie visibile dell’opera” (2).

TrasformAzione _ tempo e progetto Imprescindibile è la considerazione della dimensione temporale in qualunque processo di ricerca, scientifica, artistica, esistenziale: così il Progetto - di architettura ed urbano - deve essere luogo della compresenza dei tempi che nei corsi e ricorsi della storia si succedono e si sovrappongono, il tempo passato, quello presente e quello futuro: in dialogo con le tracce che continue attraversano la nostra memoria e dedito alla ricerca di risposte per le attese - materiali e poetiche - dell’uomo per cui lo spazio è creato, contenitore di nuove ma già incise necessità e identità.

E’ un gesto inscritto nel tempo, memoria presente volta al futuro, che non appartiene al tempo lineare e meccanico della scienza ma alla durata del tempo vissuto della coscienza, un gomitolo di filo che cresce conservando se stesso nella vita dell’io, che vive il presente con la Memoria del passato - “il nostro passato ci segue e s’ingrossa senza posa col presente che raccoglie lungo la strada” (3) -  e l’anticipazione del futuro.

Si parla (oggi) sempre meno un linguaggio temporale. Il passato non viene più pensato come una fonte a cui attingere per arricchire il presente, allo stesso modo in cui il presente non si nutre più di prospettive future. Siamo ripiegati nel presente, nell’immagine, vale a dire nello spazio (4).

Urge recuperare una capacità trasformativa densa di profondità temporale, non soltanto relativa a ciò che c’era prima - in noi o nelle cose - ma anche a ciò che potrà esserci nel futuro: occorre ripensare al significato primo della parola “pro-gettualità”, la  volontà di lanciare avanti qualcosa, un’azione che prende nell’esistente ciò che sceglie come fondamentale e non trascurabile, lo medita lo comprende ed infine lo trasforma, lo fa suo per la creazione di luoghi e di significati nuovi, prossimi e duraturi. Prendo a riferimento quei progetti di architettura che, a partire da uno studio approfondito dello “stato di fatto”, agiscono incidendo sul territorio nuovi segni e sensi, che comprendono in sé quelli originari e già presenti - spesso muti - li mettono in dialogo con la propria memoria, creando luoghi capaci di accogliere ogni  Presente.

InterSezioni _ attraversare i tempi della città L’importanza della dimensione temporale emerge alle successive fasi progettuali - la lettura e la scrittura - ed alle diverse scale alle quali lo sguardo indaga ed il progetto agisce.  Così le tracce della memoria - collettiva ed individuale - riemergono dalle stratificazioni e dai successivi sviluppi temporali anche nel tessuto della città contemporanea, secondo una duplice direzione spaziale:

La sezione orizzontale: Espansione _ dal centro alla periferia è l’espansione progressiva sul piano orizzontale, dal nucleo storico ai suoi successivi sviluppi fino alla periferia ed alla città diffusa.

La Sezione verticale: Stratificazione _ dalla quota più bassa della città di fondazione fino alla superficie vissuta della contemporaneità - la quota zero del presente - ed alla verticalità dello skyline proteso al futuro procede la crescita e la stratificazione verticale.

Accade pertanto un attraversamento che non è soltanto fisico - dallo spazio compatto della città consolidata a quello dilatato della periferia diffusa - ma anche temporale, un percorso della memoria, dal passato nel presente e vero il futuro, conosciuto ipotizzato o addirittura incerto, ma pur sempre contenuto nelle premesse che per esso sono state poste.

In Límite Limite è fascia di contatto, di scambio, incontro o anche scontro tra realtà diverse: centro/periferia; interno/esterno; intero/frammentato. In tale contesto con forza ancora maggiore il progetto incarna un punto di incontro non solo tra spazi ma anche tra tempi differenti, tra memoria e proiezione in avanti: è esso stesso cerniera temporale tra mondi che qui molto più che altrove si confrontano. Il progetto può attraversare il limite per legare insieme realtà lontane: Il confine - tra i confini - (5) è una zona d’eccezione, perché porta in sé tutta la ricchezza del confronto. E’ fascia di rispetto - zona franca - ma è anche l uogo di conflitto e di guerra, dove le contraddizioni acquistano un’intensità pungente; è zona d’ombra (5) entro la quale le identità si confondono e dialogano, ma in virtù della quale esse recuperano significato e rimettono in equilibrio il proprio centro.

Ogni situazione di crisi è occasione per intravedere alcune risposte, oltre la voragine si apre  la Verità. Credo si possa e si debba partire per una crescita proprio dalle situazioni al limite, realtà critiche e problematiche - le aree di margine del tessuto urbano e metropolitano; i territori limite delle sperimentazioni scientifiche; le situazioni d’emergenza socio-economica o di povertà umana ed affettiva; le sfide più grandi che innumerevoli stimolano le nostre intelligenze. Il margine come potenzialità perché anello di rottura di un sistema in crisi e punto di incontro di temporalità sovrapposte - reali o nascoste - che ci si apre davanti agli occhi e ci si offre per l’indagine, la ricerca, l’azione progettuale diretta ad un progresso non soltanto disciplinare ma etico e civile.

Inte(g)rAzione_agire tra i tempi del margine per la creazione di luoghi Il progetto in contesti di margine  indaga le possibili soluzioni spaziali in situazioni che si presentano contraddittorie e difficili, cerca risposte a problematiche assai ampie, poste fra l’instabile paesaggio della diffusione urbana e i lacerti di un territorio rurale o comunque più antico che fatica a mantenere i suoi connotati. Esso mira a modulare il vuoto, a dare forma ed identità al bordo, a quel limite  (tra l’urbano e il non-urbano, tra il pieno e il vuoto) da rispettare e valorizzare, alla fascia di margine che non è linea ma luogo, con un suo spessore problematico e potenziale, stabilendo relazioni legate agli spazi e ai tempi che qui si scontrano - si sovrappongono - possono dialogare.

Margine è luogo di contatto tra fasi d’espansioni successive, fascia di passaggio o piano di sovrapposizione, ed è questo il dove del Progetto architettonico ed urbano. Qui esso si deve interrogare con insistente urgenza per porre domande ed aprire un dibattito critico e per proporre ipotesi risolutive di questioni assai complesse; sui può realizzare quella intersezione che già è data, cioè coglierne e potenziarne il valore, agire con sguardo operante.

Margine verticale ed orizzontale sono non più nè solo punti o linee ma inter-sezioni, incroci di aree e di spessori, che si fanno inter-azioni nel momento in cui il progetto sa dare loro forma, identità, valore catalizzatore di sensi e suggestioni.

Il margine, nella sua accezione più ampia, teorica e fisica, diventa occasione per una riflessione ed un’azione che mirano ad integrare i tempi che si toccano ai suoi lati, senza volerli confondere o alterare, ma procedendo nella direzione di una loro fertile compenetrazione, per la costituzione di nuovi luoghi.

Saper riconoscere  la presenza stratificata di tempi e di usi diversi nella città contemporanea, saperne cogliere il significato e l’importanza per una comprensione ed un’azione progettuale realmente dialogica e costruttiva è fondamentale per uno sviluppo - culturale, sociale, economico, storico. Soltanto lo sguardo attento del progettista che colga ogni traccia e ogni tempo nei luoghi sui quali agisce, ed massimamente nei luoghi sui quali è forte l’azione delle tensioni in gioco - i già nominati contesti di margine - potrà possedere le capacità necessarie alla composizione di nuovi e futuri equilibri. “L’uomo che, quando guarda, vede soltanto ciò che è qui ora, e non quello che potrebbe esserci, non vede affatto“(6).

Se i valori che costituiscono il nostro operare ci domandano qualcosa di più che la semplice preservazione di ciò che davanti agli occhi ci si presenta, qualcosa di meglio che un oggetto accattivante per l’immediato ed incessantemente mutevole gusto, non è possibile né auspicabile limitarsi al mantenimento di manufatti non più vivi né vivibili, né tantomeno alla progettazione di spazi assenti di qualsiasi profondità temporale, sorti hic et nunc senza alcuna capacità di intessere relazioni col prima e col dopo. Ci è chiesto di ricucire ciò che è stato lacerato, di recuperare le identità che sono state perdute, di donare senso e bellezza dove questi urgono, mettendo in dialogo la Memoria Universale e Particolare di un tempo non più storico ma sempre contemporaneo con luoghi e tempi futuri, mantenendo attenzione ed intenzione su ciò in cui il progetto trova la sua ragion d’essere, sul tempo a venire.

Note: (1) Guya Bertelli, Frammenti, scritti di architettura, ed. Clup, Milano 2002; (2) Estratto dai commenti alle opere di Paul Klee, presso la mostra “Paul Klee - Teatro Magico”, Milano - Fondazione Mazzotta, gen-apr 2007; (2) Marc Augé, Tra i confini, città, luoghi, integrazioni, B. Mondadori, Milano 2006; (3) Henry Bergson, Saggio sui dati immediati della coscienza (1889), in Opere (1889 - 96), trad. It. F. Sassi, ed. Mondadori ; (4) Marc Augé, Tra i confini, città, luoghi, integrazioni; (5) J.Conrad, La linea d’ombra, ed. Rizzoli 2008, dal testo originale The shadow line, 1917: “Si procede identificando le pietre  miliari dei predecessori, eccitati, divertiti, prendendo la cattiva e la buona sorte assieme. E il tempo, pure, procede - fintanto che si percepisce davanti una linea d’ombra, l’ammonimento che la regione della prima gioventù, anch’essa, deve essere lasciata indietro”; (6) Cosi Peter Marcuse  -  nel testo “Of time and the Fetishization of the Built City“,  parte della sua discussione “The Layered City”, in Peter Madsden,  Copenhagen and New York: a comparison  -  cita Robert Musil.  Vedi anche Peter Marcuse, Dual City: a muddy metaphor for a quartered city, Interational Journey of Urban and Regional Research, vol.13, no.4 Dicembre1989.

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Valeria Erba

Nel mese di Novembre 2008, l’assessore all’urbanistica del comune di Milano ha riaffermato l’obbiettivo di portare la città a 2 milioni di abitanti recuperando circa 700.000 nuovi residenti che dovrebbero essere proprio quei 700.000 pendolari che ogni giorno entrano a Milano per ragioni occupazionali.

Non si tratta di una gaffe o di un’affermazione estemporanea poiché l’assessore Masseroli aveva già formulato il medesimo obbiettivo nel corso del 2007, in occasione della presentazione dei lavori per il nuovo PGT del comune e in alcuni dibattiti pubblici. Si tratta, evidentemente ( e cercherò di dimostrarlo in seguito) di una affermazione provocatoria basata su una valutazione completamente negativa della politica urbanistica degli ultimi 30 anni, che ha prodotto la situazione attuale. Va letto pertanto in termini di una “visione” che intende sovvertire le difficoltà attuali del vivere e lavorare a Milano, cercando di restituire vivibilità, attrattività, qualità alla città.

Se il “visioning” fa parte degli strumenti operativi della pianificazione strategica e come tale deve essere considerato, una affermazione perentoria e poco documentata come quella dell’assessore Masseroli diventa anche “comunicazione mediatica” oggi molto praticata ma anche assai pericolosa per le aspettative che induce.

Cercherò di dimostrare la pericolosità di una affermazione provocatoria come quella dei 700.000 nuovi abitanti a Milano attraverso tre argomentazioni:

1. E’ concretamente realizzabile la previsione date le condizioni territoriali,

urbanistiche e sociali della città?

2. Esistono strumenti in grado di supportare l’obbiettivo?

3. Esistono nella storia urbanistica di Milano situazioni analoghe, di reazione ad

uno stato di fatto e che esiti hanno avuto?

L’ obbiettivo di 2 milioni di abitanti a Milano deve confrontarsi con le condizioni generali dello sviluppo della città che dal 1974 continua a perdere popolazione dato che i residenti sono passati da oltre 1.700.000 a poco meno, di 1.300.000. L’uscita di questi abitanti, che si sono insediati nel territorio circostante la città, equivale ad una città di medie dimensioni come Brescia o Bologna.

Oggi, infatti, non ci si riferisce soltanto alla città metropolitana, ma alla città infinita, dai confini liquidi, proprio per indicare un processo di sviluppo che non riconosce né i confini comunali, né quelli dell’area metropolitana, ma che interessa il territorio di piu’ province ( Como, Lecco, Bergamo, Brescia, Pavia, Lodi), talvolta anche fuori regione (Novara, Piacenza).

Se il fenomeno è di tale portata non può certo essere governato dal solo PGT di un comune, capoluogo, ma le politiche e strategie devono essere ben piu’ complesse e articolate.

Comunque cerchiamo di valutare la fattibilità dell’obbiettivo relativamente all solo territorio comunale milanese. Il comune di Milano ha uno dei territori più ridotti per estensione tra le grandi città (solo 182 Kmq) con una percentuale di suolo urbanizzato tra le più alte, dato che ha superato l’80 % del totale attestandosi sui valori del “continuum urbanizzato” ben espressi dai comuni di Sesto S.Giovanni, Ciniselllo, Bresso, Cologno.

In un territorio cosi’ urbanizzato sono ancora presenti aree riutilizzabili come le aree industriali dismesse, scali ferroviari, mentre esistono aree inedificabili perchè destinate a servizi pubblici o verde agricolo.

Le aree industriali dismesse sono state in questi anni il grande bacino della nuova urbanizzazione di Milano: già dalla seconda metà degli anni 90 si è avviato il processo di riconversione ai fini prevalentemente residenziali dei circa 10 milioni di mq di aree disponibili che si completerà per una quota del 70% entro i prossimi 2-3 anni.

Le prime realizzazioni effettuate attraverso i PRU hanno hanno consentito, su circa 1,6 milioni di mq con indice medio di 0,58 mq/mq di mix funzionale di realizzare residenze per poco più di 16.000 nuovi abitanti teorici. Gli interventi successivi ai PRU, cioè i PII e le concessioni edilizie dirette hanno utilizzato indici più alti (in media 0,78 mq/mq) ma sempre con edilizia residenziale mista a terziario e commerciale.

Se ora si pensasse di dover trovare aree per collocare i 700.000 nuovi abitanti, ipotizzando un indice pari a 1 mq/mq di tutta residenza (quartieri cioè più simili a Quarto Oggiaro che a Pompeo Leoni o a S. Giulia), bisognerebbe reperire almeno 35 milioni di mq (25 mq di slp per per abitante più il 100% per funzioni compatibili, per servizi pubblici e viabilità), a fronte di aree trasformabili residue (Bovisa, Scalo Farini e Porta Romana oltre a Cascina Merlata e Area Expo e aggiungendo anche l’Ortomercato) pari a poco più di 6 milioni di mq . Solo l’utilizzo intensivo ai fini residenziali delle aree agricole vincolate dal Parco Agricolo Sud Milano (eventualità da tutti considerata insopportabile per el conseguenze negative sull’ambiente e sul paesaggio storico della città) consentirebbe di raggiungere l’obiettivo.

L’obbiettivo dei 700.000 di abitanti a Milano non è dunque sostenibile e compatibile con l’attuale assetto urbanistico e territoriale della città in quanto si dovrebbero utilizzare, oltre alle aree attualmente disponibili poiché aree di trasformazione (6 milioni di mq) sufficienti per 200.000 abitanti ammassati in quartieri ad alta densità edilizia e privi di servizi pubblici, altri 29 milioni di mq recuperabili solo sulle ultime aree agricole del Parco Agricolo Sud Milano arrivando ad una urbanizzazione quasi totale del territorio comunale.

Il territorio agricolo Sud Milano, ricco di storia, di paesaggio e di valore economico-produttivo merita ben altra considerazione rispetto a questa disgraziata eventualità.

Veniamo ora alla seconda argomentazione, e cioè attraverso quali strumenti si potrebbe consentire un (parziale) obiettivo di incremento della popolazione milanese, richiamando, in particolare, i pendolari già costretti dagli alti valori immobiliari milanesi a uscire dalla città per trovare un alloggio. L’ipotesi di un premio volumetrico in cambio di edilizia convenzionata e di un affitto equo è certamente uno strumento conforme ai principi di sussidiarietà orizzontale che vedono oggi l’operatore pubblico collaborare con quelli privati per realizzare insediamenti di qualità e di valenza sociale, tuttavia questo implica una capacità di controllo e di indirizzo da parte dell’operatore pubblico che sino ad ora non si è manifestata nel comune di Milano e che ci porta a riflettere sulla terza argomentazione che proponevo: ci sono le garanzie per una politica urbanistica alternativa rispetto alla passata politica che oggi non si vuole condividere?

La politica urbanistica milanese ha già conosciuto due momenti di reazione alle regole in essere; il rito ambrosiano degli anni sessanta e la deregulation degli anni ottanta. Il rito ambrosiano delle licenze in precario si opponeva a un piano regolatore che, sebbene sovra-dimensionato per gli altri indici di fabbricabilità, vincolava ancora il 50% del territorio comunale a verde agricolo, funzione incompatibile con le capacità operative di un regime immobiliare che voleva rispondere al fabbisogno abitativo di quegli anni realizzando quartieri ad alta densità e privi di servizi pubblici¹.

La deregulation degli anni 80 continua a vedere il piano regolatore come un insieme di lacci e lacciuoli che impediscono la libera espressione dell’operatore immobiliare e ancora una volta si interviene attraverso il fabbisogno abitativo per erodere ulteriori aree al verde agricolo (progetto casa)2.

Oggi il piano regolatore non è piu’ lo strumento che indirizzerà la trasformazione urbanistica di Milano, sostituitto da un piano di governo del territorio, documento di tipo programmatico, e non vincolistico, ma ancorato, nelle sue scelte, alla valutazione ambientale strategica al recepimento dei vincoli e delle politiche di sviluppo correttamente espresse a scala provinciale e regionale, a obbiettivi di qualità e di valorizzazione delle risorse territoriali.

Tuttavia sembra che il meccanismo delle azioni e delle iniziative imprenditoriali immobiliari si muova ancora nel solco del rito ambrosiano e della deregulation.

1. G. Campos Venuti, A. Boatti, A. Canevari, V. Erba, F. Oliva “Un secolo di Urbanistica a Milano” Clup, 1987

2. F. Oliva “l’Urbanistica di Milano” Hoepli 2000

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